ES MI akta pienākumi attiecībā uz MI autonomos transportlīdzekļos, satiksmes pārvaldībā, aviācijā, dzelzceļā un kritiskajā infrastruktūrā. Aptver Annex I (NLF) un Annex III 2. kategoriju.

Kāpēc transports ir ES MI akta prioritārā nozare

ES MI akts (Regula (ES) 2024/1689) uzliek vissmagākos pienākumus jomām, kurās MI kļūmju dēļ rodas tieša ietekme uz fizisko drošību, kritisko pakalpojumu nepārtrauktību un sabiedrisko drošību. Transports un kritiskā infrastruktūra ieņem centrālu vietu šajā struktūrā divu neatkarīgu juridisku iemeslu dēļ: MI kā drošības komponentu plašā izmantošana regulētos transporta produktos (aktivizējot Art. 6(1) caur Annex I) un kritiskās infrastruktūras pārvaldības MI skaidra uzskaitīšana kā augsta riska saskaņā ar Annex III, 2. punktu.

Transporta nozari raksturo arī tās esošo regulatīvo sistēmu blīvums un nobriedums. Transportlīdzekļu tipa apstiprināšana saskaņā ar Vispārējo drošības regulu (ES) 2019/2144, aviācijas sertifikācija saskaņā ar EASA Pamata regulu (ES) 2018/1139, dzelzceļa sadarbspēja un drošība saskaņā ar ERA Regulu (ES) 2016/796 un Drošības direktīvu 2016/798, kā arī kritiskās infrastruktūras kiberdrošība saskaņā ar NIS2 direktīvu (ES) 2022/2555 — visi rada jau esošus juridiskus pienākumus, kas sakrājas ar ES MI aktu un dažos gadījumos ar to strukturāli mijiedarbojas.

Transporta organizācijām praktiskās sekas ir tādas, ka MI atbilstību nevar pārvaldīt kā izolētu regulatīvu procesu. Tā jāintegrē esošajās tipa apstiprināšanas, sertifikācijas, drošības pārvaldības un kiberdrošības programmās. Šīs integrācijas nepanākšana rada risku ne tikai MI akta neievērošanas, bet arī nozares regulatīvās neatbilstības ziņā, kur darbojas savas izpildes iestādes un tirgus piekļuves sekas.

Drošības komponentu MI (Annex I) vs. kritiskās infrastruktūras MI (Annex III, 2. punkts)

ES MI akts izveido divas atšķirīgas augsta riska ceļas, kas ir aktuālas transportam. Saprast, kura ceļa ir piemērojama — un vai abas vienlaikus — ir pirmais analītiskais solis jebkurā transporta MI atbilstības programmā.

Annex I — NLF regulētu produktu drošības komponenti

ES MI akta Art. 6(1) klasificē kā augsta riska jebkuru MI sistēmu, kas ir drošības komponents produktam, ko regulē Jaunā likumdošanas regulējuma (NLF) tiesību akti, kas uzskaitīti Annex I. Transportam galvenie NLF instrumenti ir:

MI sistēma ir transporta produkta drošības komponents, ja tās kļūme vai nepareiza darbība var apdraudēt personu veselību vai drošību. Ceļu transportlīdzekļiem tas ietver autonomās ārkārtas bremzēšanas sistēmas, joslas uzturēšanas MI, adaptīvās ātruma regulēšanas sistēmas SAE L2 un augstākā līmenī, kā arī visas L3–L5 automatizētās braukšanas sistēmas. Aviācijai tas ietver MI lidojumu pārvaldības sistēmās, autopilota komponentos un sistēmās, kas brīdina par tuvošanos zemei. Dzelzceļam tas ietver MI automātiskajā vilcienu aizsardzībā, MI palīgsignalizācijā un autonomajās manevru sistēmās.

Klasifikācija saskaņā ar Art. 6(1) ir kategoriska. Tā neprasa, lai MI sistēma neatkarīgi demonstrētu nozīmīgu kaitējuma varbūtību — pietiek ar drošības komponenta apzīmējumu. Tas nozīmē, ka šādu sistēmu nodrošinātājiem jāievēro III nodaļas, 2. iedaļas prasības (Art. 9–15), kas aptver riska pārvaldību, datu pārvaldību, tehnisko dokumentāciju, automātisko reģistrāciju, pārredzamību, cilvēka uzraudzību, kā arī precizitāti un noturību.

Annex III, 2. punkts — kritiskās infrastruktūras pārvaldība

Neatkarīgi no drošības komponenta ceļas Annex III, 2. punkts skaidri uzrāda kā augsta riska MI sistēmas, kas paredzētas izmantošanai kā drošības komponenti kritiskās infrastruktūras pārvaldībā un ekspluatācijā, konkrēti:

MI sistēmas, kas ietilpst šajā kategorijā, ir: automaģistrāļu satiksmes pārvaldības platformas, kas izmanto MI dinamiskā ātruma kontrolei un incidentu noteikšanai, uz MI balstītas viedā tīkla stabilitātes un slodzes līdzsvarošanas sistēmas, kur tīkla kļūme ietekmētu transporta operācijas, un MI sistēmas, kas pārvalda ostas infrastruktūru būtisku pakalpojumu operāciju līmenī.

Atšķirība starp 2. punktu un Annex I ceļu ir tā, ka Annex III, 2. punkts attiecas uz infrastruktūras operatoriem, nevis tikai uz produktu ražotājiem. Publiska iestāde vai privāts koncesijas turētājs, kas ekspluatē MI vadītu satiksmes pārvaldības centru, ir pakļauts 2. punkta pienākumiem kā izvietotājs vai, ja tas pats izstrādājis MI sistēmu, kā nodrošinātājs.

Dubultā klasifikācija

Ja MI sistēma ir gan NLF regulēta produkta drošības komponents, gan izvietota kritiskās infrastruktūras pārvaldībā (piemēram, MI sistēma, kas integrēta viedajā automaģistrāles platformā un vienlaikus saskaras ar transportlīdzekļu sistēmām), piemēro abas ceļas. Stingrākie pienākumi ir noteicošie.

Nodrošinātājs vs. izvietotājs transporta kontekstā — OEM vs. operators

Pienākumu sadalījums starp nodrošinātājiem (Art. 16) un izvietotājiem (Art. 26) ir īpaši sarežģīts transportā, kur piegādes ķēde starp MI izstrādātāju, sistēmu integratoru, OEM, infrastruktūras operatoru un gala lietotāja floti var iesaistīt vairākas juridiskas personas, no kurām katrai ir atšķirīgi MI akta pienākumi.

Transportlīdzekļu OEM kā nodrošinātāji

OEM, kas integrē MI vadīšanas sistēmu — neatkarīgi no tā, vai tā izstrādāta pašu spēkiem vai iegūta no 1. vai 2. līmeņa piegādātāja — un laiž transportlīdzekli ES tirgū ar savu preču zīmi, ir MI sistēmas nodrošinātājs saskaņā ar Art. 16. Tas ir tā pat tad, ja MI tehnoloģiju sākotnēji izstrādājusi trešā puse, ar nosacījumu, ka OEM nav vienkārši tālākpārdevis nemainītu sistēmu ar trešās puses nosaukumu. Nodrošinātāja pienākumi ietver:

Flotes operatori un koncesiju turētāji kā izvietotāji

Uzņēmums, kas ekspluatē autonomo transportlīdzekļu floti, pašvaldība, kas izvietojusi MI satiksmes pārvaldības sistēmu, vai dzelzceļa infrastruktūras pārvaldnieks, kas izmanto MI palīdzētu uzturēšanas rīku, ir izvietotājs saskaņā ar Art. 26. Izvietotāja pienākumi ietver:

Mijiedarbība ar nozares regulējumiem — EASA, ERA un tipa apstiprināšana

Ceļu transportlīdzekļi — GSR 2019/2144 un tipa apstiprināšana

Vispārējā drošības regula (ES) 2019/2144 uzliek pienākumu iekļaut konkrētus ADAS un autonomās braukšanas elementus jaunajos transportlīdzekļu tipos un nosaka tehniskās prasības to darbībai. Transportlīdzekļu tipa apstiprināšana — ko veic valstu tipa apstiprināšanas iestādes (piemēram, KBA Vācijā, DREAL Francijā, Rijksdienst voor het Wegverkeer Nīderlandē) — ir galvenais tirgus piekļuves mehānisms ceļu transportlīdzekļiem.

ES MI akts neatceļ tipa apstiprināšanu. MI akta Art. 8(1) nosaka, ka tur, kur nozarspecifiskie tiesību akti paredz līdzvērtīgas vai stingrākas prasības, ir iespējama procedurāla saskaņošana, taču MI akta pienākumi paliek spēkā. Praksē atbilstības novērtēšanai MI vadīšanas sistēmai jāaptver gan GSR tehniskie noteikumi (novērtēts tipa apstiprināšanas ietvaros), gan MI akta prasības (tehniskā dokumentācija, datu pārvaldība, reģistrācija, cilvēka uzraudzība, pēctirgus uzraudzība). OEM ir jāplāno integrēts novērtējums, kas aptver abus regulējumus, lai izvairītos no dublēšanās un iespējamām nepilnībām.

Aviācija — EASA un MI ceļvedis

EASA īsteno sertifikācijas pilnvaras attiecībā uz gaisa kuģiem, dzinējiem un daļām saskaņā ar Regulu (ES) 2018/1139. EASA MI ceļvedis (publicēts secīgos izdevumos no 2020. gada) risina MI uzticamību gaisa kuģu MI sistēmām un ir galvenā sertifikācijas atsauce MI izmantošanai lidojumiem kritiskās lietojumprogrammās.

ES MI akts attiecas uz uz zemes bāzētu aviācijas MI (satiksmes pārvaldība, uzturēšanas diagnostika, salona pārvaldības sistēmas), kas neietilpst EASA lidojumderīguma perimetrā. Gaisa kuģu MI sistēmām, ko sertificē EASA, ir pieejama Art. 8(1) saskaņošana, taču pārklāšanās starp EASA lidojumderīguma prasībām un MI akta pienākumiem (jo īpaši attiecībā uz reģistrāciju un cilvēka uzraudzību) jāanalizē sistēmu pa sistēmai. EASA "MI garantijas līmeņa" jēdziens nav tieši kartējams uz ES MI akta augsta riska klasifikāciju vai atbilstības novērtēšanas prasībām.

Dzelzceļš — ERA un drošības pārvaldības sistēmas

ERA (Eiropas Savienības Dzelzceļu aģentūra) uzrauga dzelzceļa sadarbspēju un kopējo drošības sistēmu saskaņā ar Direktīvām 2016/797 un 2016/798. Dzelzceļa uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldniekiem ir jāuztur Drošības pārvaldības sistēma (SMS), kas aptver riska novērtēšanu, negadījumu izmeklēšanu un pastāvīgu uzlabošanu.

MI akta riska pārvaldības prasības saskaņā ar Art. 9 cieši paralēlē ERA SMS prasībām. Organizācijas ar nobriedušu SMS ir labā pozīcijā, lai integrētu MI akta riska pārvaldības dokumentāciju esošajā sistēmā. ERA un Eiropas Komisija norādījusi, ka dod priekšroku integrētām atbilstības pieejām, kas izvairās no dublēšanās starp SMS un MI akta pienākumiem. MI sistēmas, ko izmanto automātiskajā vilcienu ekspluatācijā, ETCS (Eiropas vilcienu vadības sistēmas) MI komponentos vai prognozējošā uzturēšanā, kas ietekmē drošībai kritiskus lēmumus, ir augsta riska saskaņā ar Annex I (dzelzceļa transportlīdzekļu vai infrastruktūras drošības komponents).

Izpilde un sertifikācijas iestādes

Transporta MI atbilstība iesaista vairākas izpildes iestādes ar daļēji pārklājošu jurisdikciju atkarībā no MI sistēmas funkcijas un produkta, kurā tā ir iegulta.

EASA ir sertifikācijas iestāde MI gaisa kuģos un aeronautikas produktos. Tā var veikt izmeklēšanas saistībā ar MI sistēmu kļūmēm, kas skar lidojumderīgumu, un tās lēmumi ietekmē tirgus piekļuvi visā ES un divpusējo partneru jurisdikcijās.

ERA uzrauga kopējo dzelzceļa drošības sistēmu. Dzelzceļa drošības sertifikāti un atļaujas ekspluatēt ir atkarīgas no SMS atbilstības, kas arvien vairāk krustojas ar MI akta atbilstību MI iespējotām dzelzceļa sistēmām.

Valstu transportlīdzekļu tipa apstiprināšanas iestādes — tostarp KBA (Vācija), ANFIA pilnvarotās struktūras (Itālija) un Rijksdienst voor het Wegverkeer (Nīderlande) — izsniedz un var atsaukt tipa apstiprinājumus ceļu transportlīdzekļiem. Neatbilstība MI akta prasībām attiecībā uz MI drošības komponentiem var būt pamats tipa apstiprinājuma apturēšanai vai atsaukšanai.

NIS2 valstu kompetentās iestādes — ko katra dalībvalsts ir iecēlusi, bieži valsts kiberdrošības aģentūra, piemēram, BSI (Vācija), ANSSI (Francija) vai NCSC-NL (Nīderlande) — īsteno NIS2 pienākumus transporta būtisku pakalpojumu operatoriem. NIS2 izpilde var radīt saistošus norādījumus, naudas sodus un smagos gadījumos darbības apturēšanu.

Valstu MI uzraudzības iestādes, kas iecēlētas saskaņā ar ES MI akta Art. 70, būs vispārējas tirgus uzraudzības pilnvaras ar koordinācijas mehānismiem nozarspecifiskajām iestādēm, lai izvairītos no jurisdikcijas konfliktiem.

Atbilstības prioritātes transporta operatoriem un nodrošinātājiem

1. solis: MI sistēmu inventarizācija un klasifikācija

Veikt strukturētu inventarizāciju visām MI sistēmām, kas tiek izstrādātas vai izvietotas transporta produktu vai darbību portfelī. Katrai sistēmai noteikt, vai tā ir NLF regulēta produkta drošības komponents (Art. 6(1) ceļa), kritiskās infrastruktūras pārvaldības MI (Annex III, 2. punkts) vai abas. Dokumentēt klasifikācijas pamatojumu rakstiski. Sistēmas, kuras nevar noteikti izslēgt no augsta riska klasifikācijas, ir jāuzskata par augsta riska, kamēr nav veikta galīgā juridiskā analīze.

2. solis: Atbilstības novērtēšanas ceļa plānošana

MI sistēmām, kas ir transportlīdzekļu, gaisa kuģu vai dzelzceļa produktu drošības komponenti, identificēt piemērojamo nozares sertifikācijas procedūru un kartēt to pret MI akta atbilstības novērtēšanas prasībām. Noteikt, vai ir nepieciešama paziņotā iestāde (Art. 43(3)) vai pietiek ar pašnovērtēšanu ar trešās puses tehnisko auditu. Saskaņot MI akta atbilstības novērtēšanas grafiku ar tipa apstiprināšanas vai sertifikācijas programmu, lai izvairītos no tirgus piekļuves kavējumiem.

3. solis: Tehniskā dokumentācija un datu pārvaldība

Sagatavot tehnisko dokumentāciju saskaņā ar Annex IV katrai augsta riska MI sistēmai. Transporta MI šajā jāietver: paredzētais mērķis ar pietiekamu precizitāti, lai atbalstītu gan MI akta, gan nozares regulatīvo klasifikāciju; apmācības datu izcelsme, tostarp jebkādi reālās braukšanas, darbības vai sensoru dati; simulācijas vides apraksti MI sistēmām, kas validētas ar virtuālo testēšanu; un pēctirgus uzraudzības plāni, kas saskaņoti ar nozarspecifiskajām ziņošanas saistībām.

4. solis: NIS2 integrācija kritiskās infrastruktūras operatoriem

Transporta būtisku pakalpojumu operatoriem jāintegrē MI akta kiberdrošības prasības saskaņā ar Art. 15 ar NIS2 kiberdrošības riska pārvaldības pienākumiem. Izveidot vienotu drošības riska novērtēšanas procesu, kas aptver abus regulējumus. Nodrošināt, lai MI programmatūras piegādātāji — tostarp MI modeļu izstrādātāji un datu nodrošinātāji — tiktu pakļauti piegādes ķēdes drošības prasībām, kas atbilst NIS2 Art. 21(2)(d) un MI akta Art. 25 (trešo pušu rīku pienākumi).

5. solis: Cilvēka uzraudzība darbības kontekstos

Projektēt cilvēka uzraudzības mehānismus saskaņā ar Art. 14, kas ir operatīvi realizējami transporta vidēs. Autonomās braukšanas sistēmām definēt nosacījumus, kādos vadītājam jāspēj pārņemt vadību (L3) vai attālajam operatoram jāspēj iejaukties (L4). Gaisa satiksmes vadības MI gadījumā norādīt darbplūsmas punktus, kuros vadītājam jāpārskata un jāapstiprina MI ģenerētas instrukcijas. Dzelzceļa uzturēšanas MI gadījumā definēt eskalācijas protokolus, kad sistēma atzīmē drošībai kritiskas anomālijas. Uzraudzības mehānismi jādokumentē tehniskajā dokumentācijā un jāatspoguļo izvietotājiem sniegtajās lietošanas instrukcijās.

6. solis: Pēctirgus uzraudzība un incidentu ziņošana

Izveidot pēctirgus uzraudzības sistēmas, kas apmierina gan MI akta Art. 72 prasības, gan nozarspecifiskās drošības ziņošanas saistības (ERA negadījumu ziņošana, EASA gadījumu ziņošana saskaņā ar Regulu (ES) 376/2014, NIS2 incidentu paziņošana). Par smagiem incidentiem ar augsta riska MI sistēmām jāziņo valsts MI uzraudzības iestādei saskaņā ar Art. 73 15 darba dienu laikā no uzzināšanas brīža. Šis termiņš jāsaskaņo ar NIS2 prasību par 24 stundu sākotnējo paziņošanu par nozīmīgiem kiberdrošības incidentiem, kas var attiekties uz to pašu notikumu, ja MI darbības traucējumi ir saistīti ar kiberdrošības pārkāpumu.

Official AI Act Compliance Deadline Calendar

Updated · Sources: Regulation (EU) 2024/1689 and the 2026 Digital Omnibus on AI.

Obligation Applies to Original date New date Status Countdown Legal basis
Prohibited Practices (Art. 5) All providers and deployers active — AI Act Art. 5
GPAI Rules (Chapter 5) GPAI model providers active — AI Act Art. 51-56
High-risk AI — Annex III (standalone) Providers of standalone Annex III systems deferred — AI Omnibus 2026 Art. 6(2)
High-risk AI — Annex I (embedded) AI embedded in Annex I regulated products deferred — AI Omnibus 2026 Art. 6(1)
AI-Generated Content Marking Providers of generative GPAI systems active — AI Act Art. 50(2)
Regulatory Sandboxes National competent authorities active — AI Act Art. 57

⬇ Download JSON · CC BY 4.0

AI Act meets DORA and NIS2

Is your organisation subject to both the AI Act and DORA? The two regulations intersect on the operational resilience of financial AI systems. Our sister site regulation-dora.eu covers DORA in depth.

Explore regulation-dora.eu ↗

Frequently Asked Questions

Jā, lielākajā daļā komerciāli nozīmīgu konfigurāciju. MI sistēma, kas ir ceļu transportlīdzekļa drošības komponents, kuram piešķirts tipa apstiprinājums saskaņā ar Vispārējo drošības regulu (ES) 2019/2144, automātiski tiek klasificēta kā augsta riska sistēma saskaņā ar ES MI akta Art. 6(1), lasot kopā ar Annex I (Jaunais likumdošanas regulējums). Tas attiecas uz SAE 2. un augstāka līmeņa vadītāju palīgsistēmām, kas ietekmē stūrēšanu, bremzēšanu vai paātrināšanu, kā arī uz L4 un L5 autonomās braukšanas sistēmām. Klasifikācija ir kategoriska un neprasa atsevišķu kaitējuma varbūtības novērtējumu. Pirms transportlīdzekļa laišanas ES tirgū ir jāizpilda gan MI akta atbilstības novērtēšana, gan tipa apstiprināšanas procedūra saskaņā ar GSR 2019/2144.

Atbildības sadalījums ir atkarīgs no integrācijas līgumiskās un tehniskās struktūras. Ja OEM iekļauj trešās puses MI sistēmu transportlīdzekļa tipā bez izmaiņām un laiž to tirgū ar savu nosaukumu, OEM ir nodrošinātājs saskaņā ar ES MI akta Art. 16 un uzņemas pilnus nodrošinātāja pienākumus, tostarp atbilstības novērtēšanu, CE marķēšanu un reģistrāciju ES MI datubāzē. MI sistēmas sākotnējais izstrādātājs var būt apakšpiegādātājs, taču automātiski nav uzskatāms par MI akta nodrošinātāju. Ja OEM pirms laišanas tirgū veic būtiskas MI sistēmas izmaiņas, nodrošinātāja pienākumi ir pilnā apmērā apstiprināti. Flotes vai nomas uzņēmumi, kas vēlāk izmanto transportlīdzekli ar aktīvu MI sistēmu, ir izvietotāji saskaņā ar Art. 26.

Nē. EASA sertifikācija saskaņā ar Pamata regulu (ES) 2018/1139 un MI akta atbilstības novērtēšana ir atsevišķi juridiski pienākumi, kas darbojas paralēli. EASA MI ceļvedis un gaidāmie norādījumi par MI uzticamību aviācijā risina gaisa kuģu lidojumderīguma un operatīvās drošības prasības aviācijas tiesību ietvaros. ES MI akta prasības — tostarp tehniskā dokumentācija saskaņā ar Annex IV, automātiskā reģistrācija saskaņā ar Art. 12 un cilvēka uzraudzība saskaņā ar Art. 14 — ir atsevišķi pienākumi, kas jāizpilda neatkarīgi. MI akta Art. 8(1) atzīst nozarspecifiskos tiesību aktus un var atļaut procedurālu saskaņošanu tur, kur EASA prasības ir līdzvērtīgas, taču tas neatceļ MI akta pienākumus attiecībā uz uz zemes bāzētām MI sistēmām vai salona MI, kas neietilpst EASA lidojumderīguma perimetrā.

Tas ir atkarīgs no darbības konteksta. MI sistēmas, ko izmanto kritiskās ceļu satiksmes infrastruktūras pārvaldībai un ekspluatācijai, ir skaidri uzskaitītas kā augsta riska saskaņā ar ES MI akta Annex III, 2. punktu. Sistēma, kas pārvalda automaģistrāles satiksmes plūsmu, adaptīvo signālu vadību pilsētas ceļu tīklam vai dinamisko joslu piešķiršanu pie tuneļa iebrauktuves, visticamāk atbildīs 'kritiskās ceļu satiksmes infrastruktūras' slieksnim. Autonoma MI sistēma, kas optimizē signālu laiku vienā lauku krustojumā ar nelielu satiksmes apjomu un bez drošībai kritiskām savstarpējām atkarībām, var nebūt iekļauta šajā definīcijā, taču šis vērtējums ir jādokumentē. Operatoriem jāpiemēro piesardzīga interpretācija: ja MI izvades kļūda vai neprecizitāte var radīt būtisku avāriju, satiksmes sastrēgumu kaskādes vai neatliekamās palīdzības transportlīdzekļu kavēšanās risku lielā mērogā, kā noklusējuma vērtība ir jāizvēlas augsta riska klasifikācija.

Dzelzceļa operatori, kas kvalificējas kā būtisku pakalpojumu operatori saskaņā ar NIS2 direktīvu (ES) 2022/2555, saskaras ar divkāršu atbilstības pienākumu. Saskaņā ar NIS2 viņiem ir jāievieš kiberdrošības riska pārvaldības pasākumi, jāievēro incidentu ziņošanas termiņi (par nozīmīgiem incidentiem — 24 stundu laikā valsts kompetentajai iestādei, pilns ziņojums — 72 stundu laikā) un jānodrošina piegādes ķēdes drošība, tostarp attiecībā uz MI programmatūras piegādātājiem. Saskaņā ar ES MI aktu MI sistēmas, kas iegultas drošībai kritiskās dzelzceļa operācijās — prognozējošā uzturēšanas MI, MI palīgsignalizācija, autonomās manevru sistēmas — ir augsta riska saskaņā ar Art. 6(1) (kā drošības komponenti saskaņā ar ERA dzelzceļa tiesību aktiem) vai Annex III, 2. punktu. MI akta kiberdrošības un noturības prasības saskaņā ar Art. 15 jāizpilda veidā, kas ir saderīgs un papildina NIS2 pienākumus. Viena integrēta riska pārvaldības sistēma, kas aptver abus regulējumus, ir operatīvi vēlamāka un atbilst ERA drošības pārvaldības sistēmas prasībām saskaņā ar Direktīvu 2016/798.

Stay ahead of AI Act changes

Get compliance alerts when deadlines or obligations change.

No spam. One-click unsubscribe.