Μεταφορές & Κρίσιμες Υποδομές — Συμμόρφωση με τον Κανονισμό ΕΕ για την ΤΝ

Υποχρεώσεις του Κανονισμού ΕΕ για την ΤΝ σχετικά με την ΤΝ σε αυτόνομα οχήματα, διαχείριση κυκλοφορίας, αεροπορία, σιδηροδρόμους και κρίσιμες υποδομές. Καλύπτει το Παράρτημα Ι (ΝΝΠ) και την κατηγορία 2 του Παραρτήματος ΙΙΙ.

Γιατί οι Μεταφορές Αποτελούν Τομέα Προτεραιότητας βάσει του Κανονισμού ΕΕ για την ΤΝ

Ο Κανονισμός ΕΕ για την ΤΝ (Κανονισμός (ΕΕ) 2024/1689) αναθέτει τις πιο απαιτητικές υποχρεώσεις σε τομείς όπου οι αποτυχίες ΤΝ έχουν άμεσες συνέπειες για τη σωματική ασφάλεια, τη συνέχεια κρίσιμων υπηρεσιών και τη δημόσια ασφάλεια. Οι μεταφορές και οι κρίσιμες υποδομές κατέχουν κεντρική θέση σε αυτή την αρχιτεκτονική για δύο ανεξάρτητους νομικούς λόγους: η εκτεταμένη ανάπτυξη ΤΝ ως συστατικά ασφαλείας σε ρυθμιζόμενα μεταφορικά προϊόντα (ενεργοποιώντας το Art. 6(1) μέσω του Παραρτήματος Ι), και η ρητή απαρίθμηση ΤΝ διαχείρισης κρίσιμης υποδομής ως υψηλού κινδύνου βάσει του Παραρτήματος ΙΙΙ, σημείο 2.

Ο τομέας των μεταφορών διακρίνεται επίσης από την πυκνότητα και την ωριμότητα των υφιστάμενων κανονιστικών πλαισίων. Η έγκριση τύπου οχήματος βάσει του Γενικού Κανονισμού Ασφαλείας (ΕΕ) 2019/2144, η πιστοποίηση αεροπορίας βάσει του Βασικού Κανονισμού EASA (ΕΕ) 2018/1139, η διαλειτουργικότητα σιδηροδρόμων και η ασφάλεια βάσει του Κανονισμού ERA (ΕΕ) 2016/796 και της Οδηγίας Ασφαλείας 2016/798, και η κυβερνοασφάλεια κρίσιμων υποδομών βάσει της Οδηγίας NIS2 (ΕΕ) 2022/2555 δημιουργούν ήδη υπάρχουσες νομικές υποχρεώσεις που συσσωρεύονται επί — και σε ορισμένες περιπτώσεις αλληλεπιδρούν δομικά με — τον Κανονισμό ΕΕ για την ΤΝ.

Για τις μεταφορικές οργανώσεις, η πρακτική συνέπεια είναι ότι η συμμόρφωση με την ΤΝ δεν μπορεί να διαχειριστεί ως μεμονωμένη ρυθμιστική ροή εργασίας. Πρέπει να ενσωματωθεί στα υφιστάμενα προγράμματα έγκρισης τύπου, πιστοποίησης, διαχείρισης ασφάλειας και κυβερνοασφάλειας. Η αποτυχία επίτευξης αυτής της ενσωμάτωσης ενέχει κίνδυνο όχι μόνο μη συμμόρφωσης με τον Κανονισμό ΤΝ, αλλά και μη συμμόρφωσης με τους τομεακούς κανονισμούς που έχουν τις δικές τους αρχές επιβολής και συνέπειες πρόσβασης στην αγορά.

ΤΝ Συστατικού Ασφαλείας (Παράρτημα Ι) έναντι ΤΝ Κρίσιμης Υποδομής (Παράρτημα ΙΙΙ, Σημείο 2)

Ο Κανονισμός ΕΕ για την ΤΝ δημιουργεί δύο διακριτές οδούς υψηλού κινδύνου σχετικές με τις μεταφορές. Η κατανόηση ποια οδός εφαρμόζεται — και εάν και οι δύο εφαρμόζονται ταυτόχρονα — αποτελεί το πρώτο αναλυτικό βήμα σε κάθε πρόγραμμα συμμόρφωσης ΤΝ για μεταφορές.

Παράρτημα Ι — Συστατικά Ασφαλείας Προϊόντων που Ρυθμίζονται βάσει ΝΝΠ

Το Art. 6(1) του Κανονισμού ΕΕ για την ΤΝ κατατάσσει ως υψηλού κινδύνου οποιοδήποτε σύστημα ΤΝ που αποτελεί συστατικό ασφαλείας προϊόντος που ρυθμίζεται βάσει νομοθεσίας Νέου Νομοθετικού Πλαισίου (ΝΝΠ) απαριθμούμενης στο Παράρτημα Ι. Για τις μεταφορές, τα βασικά νομοθετικά κείμενα ΝΝΠ είναι:

• Γενικός Κανονισμός Ασφαλείας (ΕΕ) 2019/2144 — οδικά οχήματα (αυτοκίνητα, φορτηγά, μοτοσυκλέτες, λεωφορεία)
• Βασικός Κανονισμός EASA (ΕΕ) 2018/1139 — αεροσκάφη, κινητήρες και συναφής εξοπλισμός
• Σιδηροδρομική Νομοθεσία ERA — περιλαμβανομένου του Κανονισμού (ΕΕ) 2016/796 (Οργανισμός ERA), της Οδηγίας 2016/797 (διαλειτουργικότητα) και της Οδηγίας 2016/798 (ασφάλεια σιδηροδρόμων)
• Κανονισμός Μηχανημάτων (ΕΕ) 2023/1230 — σχετικός για ΤΝ σε αυτοματοποιημένο λιμενικό εξοπλισμό, βιομηχανικά οχήματα και κατασκευαστικά μηχανήματα που λειτουργούν σε πλαίσια υποδομών μεταφορών

Ένα σύστημα ΤΝ αποτελεί συστατικό ασφαλείας μεταφορικού προϊόντος εάν η αποτυχία ή η δυσλειτουργία του ενδέχεται να θέσει σε κίνδυνο την υγεία ή την ασφάλεια προσώπων. Για τα οδικά οχήματα, αυτό περιλαμβάνει αυτόνομα συστήματα έκτακτης πέδησης, ΤΝ διατήρησης λωρίδας, προσαρμοστική ρύθμιση ταχύτητας SAE L2 και άνω, και όλα τα αυτοματοποιημένα συστήματα οδήγησης L3-L5. Για την αεροπορία, περιλαμβάνει ΤΝ σε συστήματα διαχείρισης πτήσης, συστατικά αυτόματου πιλότου και συστήματα προειδοποίησης εδάφους. Για τους σιδηροδρόμους, περιλαμβάνει ΤΝ σε αυτόματη προστασία τρένου, ΤΝ-υποβοηθούμενη σηματοδότηση και αυτόνομους ελιγμούς.

Η κατάταξη βάσει του Art. 6(1) είναι κατηγορηματική. Δεν απαιτεί από το σύστημα ΤΝ να αποδείξει ανεξάρτητα σημαντική πιθανότητα βλάβης — ο χαρακτηρισμός ως συστατικού ασφαλείας αρκεί. Αυτό σημαίνει ότι οι πάροχοι τέτοιων συστημάτων πρέπει να συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις Κεφαλαίου ΙΙΙ, Τμήμα 2 (Arts. 9-15) που καλύπτουν τη διαχείριση κινδύνων, τη διακυβέρνηση δεδομένων, την τεχνική τεκμηρίωση, την αυτόματη καταγραφή, τη διαφάνεια, την ανθρώπινη εποπτεία και την ακρίβεια και ανθεκτικότητα.

Παράρτημα ΙΙΙ, Σημείο 2 — Διαχείριση Κρίσιμης Υποδομής

Χωριστά από την οδό του συστατικού ασφαλείας, το Παράρτημα ΙΙΙ, σημείο 2 απαριθμεί ρητά ως υψηλού κινδύνου συστήματα ΤΝ που προορίζονται να χρησιμοποιηθούν ως συστατικά ασφαλείας στη διαχείριση και λειτουργία κρίσιμης υποδομής, ειδικότερα:

• Κρίσιμη υποδομή οδικής κυκλοφορίας
• Κρίσιμη υποδομή υδάτινων μεταφορών
• Κρίσιμα συστατικά ηλεκτρικού δικτύου (ως κρίσιμη υποδομή με αντίστοιχα προφίλ κινδύνου μεταφορών)

Συστήματα ΤΝ που εμπίπτουν σε αυτή την κατηγορία περιλαμβάνουν: πλατφόρμες διαχείρισης κυκλοφορίας αυτοκινητόδρομου που χρησιμοποιούν ΤΝ για δυναμικό έλεγχο ταχύτητας και εντοπισμό συμβάντων, συστήματα ΤΝ για σταθεροποίηση έξυπνου δικτύου και εξισορρόπηση φορτίου όπου η αποτυχία δικτύου θα επηρέαζε τις μεταφορικές λειτουργίες, και συστήματα ΤΝ που διαχειρίζονται λιμενική υποδομή σε επίπεδο λειτουργίας βασικής υπηρεσίας.

Η διάκριση μεταξύ του σημείου 2 και της οδού Παραρτήματος Ι έγκειται στο ότι το Παράρτημα ΙΙΙ, σημείο 2 εφαρμόζεται στους φορείς εκμετάλλευσης υποδομών και όχι μόνο στους κατασκευαστές προϊόντων. Μια δημόσια αρχή ή ιδιωτικός παραχωρησιούχος που λειτουργεί ένα κέντρο διαχείρισης κυκλοφορίας βάσει ΤΝ υπόκειται στις υποχρεώσεις σημείου 2 ως φορέας ανάπτυξης ή, εάν έχει αναπτύξει το ίδιο το σύστημα ΤΝ, ως πάροχος.

Διπλή Κατάταξη

Όπου ένα σύστημα ΤΝ αποτελεί ταυτόχρονα συστατικό ασφαλείας προϊόντος που ρυθμίζεται βάσει ΝΝΠ και αναπτύσσεται στη διαχείριση κρίσιμης υποδομής (π.χ., σύστημα ΤΝ ενσωματωμένο σε πλατφόρμα έξυπνου αυτοκινητόδρομου που επίσης διεπαφάζεται με συστήματα οχημάτων), εφαρμόζονται και οι δύο οδοί. Κυριαρχούν οι πιο απαιτητικές υποχρεώσεις.

Πάροχος έναντι Φορέα Ανάπτυξης στο Πλαίσιο Μεταφορών — OEM έναντι Φορέα Εκμετάλλευσης

Η κατανομή υποχρεώσεων μεταξύ παρόχων (Art. 16) και φορέων ανάπτυξης (Art. 26) είναι ιδιαίτερα περίπλοκη στις μεταφορές, όπου η αλυσίδα εφοδιασμού μεταξύ προγραμματιστή ΤΝ, ολοκληρωτή συστήματος, OEM, φορέα εκμετάλλευσης υποδομής και στόλου τελικού χρήστη μπορεί να περιλαμβάνει πολλές νομικές οντότητες που φέρουν η καθεμία διακριτές ευθύνες βάσει του Κανονισμού ΤΝ.

OEM Οχημάτων ως Πάροχοι

Ένας OEM που ενσωματώνει σύστημα ΤΝ οδήγησης — είτε αναπτυγμένο εσωτερικά είτε προερχόμενο από προμηθευτή Tier 1 ή Tier 2 — και θέτει το όχημα στην αγορά ΕΕ υπό το δικό του εμπορικό σήμα είναι ο πάροχος του συστήματος ΤΝ βάσει του Art. 16. Αυτό ισχύει ακόμα και αν η τεχνολογία ΤΝ αναπτύχθηκε αρχικά από τρίτο μέρος, εφόσον ο OEM δεν έχει απλώς μεταπωλήσει αναλλοίωτο σύστημα υπό τη μάρκα του τρίτου μέρους. Οι υποχρεώσεις παρόχου περιλαμβάνουν:

• Θέσπιση συστήματος διαχείρισης ποιότητας βάσει του Art. 17
• Προετοιμασία και τήρηση τεχνικής τεκμηρίωσης βάσει του Art. 11 και Παραρτήματος IV, που καλύπτει τον προορισμό χρήσης, τον σχεδιασμό, τα δεδομένα εκπαίδευσης, τα αποτελέσματα επικύρωσης και το σχέδιο παρακολούθησης μετά τη διάθεση στην αγορά του συστήματος ΤΝ
• Διενέργεια ή ανάθεση αξιολόγησης συμμόρφωσης — η οποία, για συστατικά ασφαλείας οχημάτων, πρέπει να συντονίζεται με τη διαδικασία έγκρισης τύπου βάσει του GSR 2019/2144
• Εγγραφή του συστήματος ΤΝ στη βάση δεδομένων ΕΕ για συστήματα ΤΝ υψηλού κινδύνου βάσει του Art. 49 πριν από τη διάθεση στην αγορά
• Παροχή οδηγιών χρήσης σε κατάντη φορείς ανάπτυξης (φορείς εκμετάλλευσης στόλων, εταιρείες ενοικίασης) επαρκών για την εξασφάλιση συμμορφούμενης ανάπτυξης

Φορείς Εκμετάλλευσης Στόλων και Παραχωρησιούχοι ως Φορείς Ανάπτυξης

Μια εταιρεία που λειτουργεί στόλο αυτόνομων οχημάτων, μια τοπική αρχή που αναπτύσσει σύστημα ΤΝ διαχείρισης κυκλοφορίας, ή ένας διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής που χρησιμοποιεί εργαλεία συντήρησης βάσει ΤΝ είναι φορέας ανάπτυξης βάσει του Art. 26. Οι υποχρεώσεις φορέα ανάπτυξης περιλαμβάνουν:

• Χρήση του συστήματος ΤΝ εντός του πεδίου των οδηγιών χρήσης του παρόχου — οποιαδήποτε επιχειρησιακή χρήση εκτός αυτού του πεδίου ενδέχεται να επαναταξινομήσει τον φορέα ανάπτυξης ως πάροχο, ενεργοποιώντας το πλήρες σύνολο υποχρεώσεων παρόχου
• Εφαρμογή μέτρων ανθρώπινης εποπτείας όπως καθορίζεται από τον πάροχο και ανάλογα με το επιχειρησιακό πλαίσιο
• Τήρηση επιχειρησιακών αρχείων καταγραφής που παράγονται από το σύστημα ΤΝ για τουλάχιστον έξι μήνες, ή περισσότερο όπου η εφαρμοστέα τομεακή νομοθεσία (NIS2, εθνική νομοθεσία ασφάλειας μεταφορών) απαιτεί εκτεταμένη διατήρηση
• Αναφορά δυσλειτουργιών ή σοβαρών συμβάντων στον πάροχο έγκαιρα, και στις εθνικές αρμόδιες αρχές βάσει του Art. 73 όπου εμπλέκεται ασφάλεια ή θεμελιώδη δικαιώματα
• Διενέργεια εκτιμήσεων αντικτύπου θεμελιωδών δικαιωμάτων (ΕΑΘΔ) βάσει του Art. 27 όπου το σύστημα ΤΝ αναπτύσσεται από δημόσια αρχή ή σε πλαίσια που επηρεάζουν άτομα σε κλίμακα

Αλληλεπίδραση με Τομεακούς Κανονισμούς — EASA, ERA και Έγκριση Τύπου

Οδικά Οχήματα — GSR 2019/2144 και Έγκριση Τύπου

Ο Γενικός Κανονισμός Ασφαλείας (ΕΕ) 2019/2144 επιβάλλει την ενσωμάτωση συγκεκριμένων χαρακτηριστικών ADAS και αυτόνομης οδήγησης σε νέους τύπους οχημάτων και θεσπίζει τεχνικές απαιτήσεις για την απόδοσή τους. Η έγκριση τύπου οχήματος — που διενεργείται από εθνικές αρχές έγκρισης τύπου (π.χ. KBA στη Γερμανία, DREAL στη Γαλλία, Rijksdienst voor het Wegverkeer στις Κάτω Χώρες) — είναι ο κύριος μηχανισμός πρόσβασης στην αγορά για οδικά οχήματα.

Ο Κανονισμός ΕΕ για την ΤΝ δεν αντικαθιστά την έγκριση τύπου. Το Art. 8(1) του Κανονισμού ΤΝ ορίζει ότι όπου η τομεακή νομοθεσία επιβάλλει απαιτήσεις ισοδύναμης ή μεγαλύτερης αυστηρότητας, είναι δυνατή η διαδικαστική εναρμόνιση, αλλά οι υποχρεώσεις του Κανονισμού ΤΝ παραμένουν. Στην πράξη, η αξιολόγηση συμμόρφωσης για σύστημα ΤΝ οδήγησης πρέπει να αντιμετωπίζει τόσο τις τεχνικές απαιτήσεις GSR (που αξιολογούνται στο πλαίσιο της έγκρισης τύπου) όσο και τις απαιτήσεις του Κανονισμού ΤΝ (τεχνική τεκμηρίωση, διακυβέρνηση δεδομένων, καταγραφή, ανθρώπινη εποπτεία, παρακολούθηση μετά τη διάθεση στην αγορά). Οι OEM θα πρέπει να σχεδιάζουν ολοκληρωμένη αξιολόγηση που καλύπτει και τα δύο πλαίσια, ώστε να αποφευχθεί η άσκοπη επανάληψη προσπαθειών και τα πιθανά κενά.

Αεροπορία — EASA και ο Χάρτης Πορείας ΤΝ

Η EASA ασκεί αρμοδιότητα πιστοποίησης επί αεροσκαφών, κινητήρων και εξαρτημάτων βάσει του Κανονισμού (ΕΕ) 2018/1139. Ο χάρτης πορείας ΤΝ της EASA (που δημοσιεύτηκε σε διαδοχικές εκδόσεις από το 2020) αντιμετωπίζει την αξιοπιστία ΤΝ για αερομεταφερόμενα συστήματα ΤΝ και αποτελεί την κύρια αναφορά πιστοποίησης για ΤΝ σε εφαρμογές κρίσιμες για την πτήση.

Ο Κανονισμός ΕΕ για την ΤΝ εφαρμόζεται στη χερσαία ΤΝ αεροπορίας (διαχείριση κυκλοφορίας, διαγνωστικά συντήρησης, συστήματα διαχείρισης θαλάμου) που εμπίπτει εκτός του πεδίου αξιοπλοΐας της EASA. Για αερομεταφερόμενα συστήματα ΤΝ που πιστοποιούνται από την EASA, η εναρμόνιση βάσει του Art. 8(1) είναι διαθέσιμη, αλλά η επικάλυψη μεταξύ απαιτήσεων αξιοπλοΐας EASA και υποχρεώσεων Κανονισμού ΤΝ (ιδιαίτερα για καταγραφή και ανθρώπινη εποπτεία) πρέπει να αναλύεται συστηματικά. Η έννοια του «επιπέδου διασφάλισης ΤΝ» της EASA δεν αντιστοιχίζεται άμεσα στην κατάταξη υψηλού κινδύνου ή στις απαιτήσεις αξιολόγησης συμμόρφωσης του Κανονισμού ΕΕ για την ΤΝ.

Σιδηρόδρομοι — ERA και Συστήματα Διαχείρισης Ασφάλειας

Η ERA (Οργανισμός της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τους Σιδηροδρόμους) εποπτεύει τη σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα και το κοινό πλαίσιο ασφάλειας βάσει των Οδηγιών 2016/797 και 2016/798. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομής υποχρεούνται να διατηρούν Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας (ΣΔΑ) που καλύπτει εκτίμηση κινδύνου, έρευνα ατυχημάτων και συνεχή βελτίωση.

Οι απαιτήσεις διαχείρισης κινδύνων του Κανονισμού ΤΝ βάσει του Art. 9 παραλληλίζονται στενά με τις απαιτήσεις ΣΔΑ της ERA. Οργανισμοί που διαθέτουν ώριμο ΣΔΑ βρίσκονται σε καλή θέση για να ενσωματώσουν τεκμηρίωση διαχείρισης κινδύνων βάσει του Κανονισμού ΤΝ στο υφιστάμενο πλαίσιο. Η ERA και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχουν εκφράσει προτίμηση για ολοκληρωμένες προσεγγίσεις συμμόρφωσης που αποφεύγουν την επικάλυψη μεταξύ ΣΔΑ και υποχρεώσεων του Κανονισμού ΤΝ. Τα συστήματα ΤΝ που χρησιμοποιούνται σε αυτόματη λειτουργία τρένου, συστατικά ΤΝ ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένου) ή προγνωστική συντήρηση που τροφοδοτεί αποφάσεις κρίσιμες για την ασφάλεια είναι υψηλού κινδύνου βάσει του Παραρτήματος Ι (συστατικό ασφαλείας σιδηροδρομικών οχημάτων ή υποδομής).

Αρχές Επιβολής και Πιστοποίησης

Η συμμόρφωση ΤΝ στις μεταφορές περιλαμβάνει πολλές αρχές επιβολής με εν μέρει επικαλυπτόμενη δικαιοδοσία, ανάλογα με τη λειτουργία του συστήματος ΤΝ και το προϊόν στο οποίο είναι ενσωματωμένο.

Η EASA είναι η αρχή πιστοποίησης για ΤΝ σε αεροσκάφη και αεροπορικά προϊόντα. Μπορεί να διενεργεί έρευνες σε αποτυχίες συστημάτων ΤΝ που συνεπάγονται αξιοπλοΐα, και οι αποφάσεις της επηρεάζουν την πρόσβαση στην αγορά σε ολόκληρη την ΕΕ και σε δικαιοδοσίες διμερών εταίρων.

Η ERA εποπτεύει το κοινό πλαίσιο ασφάλειας για τους σιδηροδρόμους. Τα πιστοποιητικά ασφάλειας σιδηροδρόμων και οι άδειες λειτουργίας εξαρτώνται από τη συμμόρφωση ΣΔΑ, η οποία ολοένα και περισσότερο τέμνεται με τη συμμόρφωση βάσει του Κανονισμού ΤΝ για σιδηροδρομικά συστήματα με ΤΝ.

Εθνικές αρχές έγκρισης τύπου οχημάτων — περιλαμβανομένων της KBA (Γερμανία), φορέων εξουσιοδοτημένων από ANFIA (Ιταλία) και Rijksdienst voor het Wegverkeer (Κάτω Χώρες) — εκδίδουν και μπορούν να ανακαλέσουν εγκρίσεις τύπου για οδικά οχήματα. Η μη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του Κανονισμού ΤΝ για συστατικά ασφαλείας ΤΝ ενδέχεται να αποτελέσει λόγο αναστολής έγκρισης τύπου ή ανάκλησης.

Εθνικές αρμόδιες αρχές NIS2 — ορισμένες από κάθε κράτος μέλος, συχνά εθνική υπηρεσία κυβερνοασφάλειας όπως η BSI (Γερμανία), ANSSI (Γαλλία) ή NCSC-NL (Κάτω Χώρες) — επιβάλλουν υποχρεώσεις NIS2 για φορείς εκμετάλλευσης βασικών υπηρεσιών μεταφορών. Η επιβολή NIS2 μπορεί να οδηγήσει σε δεσμευτικές οδηγίες, πρόστιμα και σε σοβαρές περιπτώσεις αναστολή λειτουργιών.

Εθνικές εποπτικές αρχές ΤΝ που ορίζονται βάσει του Art. 70 του Κανονισμού ΕΕ για την ΤΝ θα έχουν γενικές εξουσίες εποπτείας της αγοράς, με μηχανισμούς συντονισμού με τομεακές αρχές για αποφυγή συγκρούσεων δικαιοδοσίας.

Προτεραιότητες Συμμόρφωσης για Φορείς Εκμετάλλευσης και Παρόχους Μεταφορών

Βήμα 1: Απογραφή και Κατάταξη Συστημάτων ΤΝ

Διενέργεια δομημένης απογραφής όλων των συστημάτων ΤΝ σε ανάπτυξη ή εφαρμογή σε ολόκληρο το χαρτοφυλάκιο μεταφορικών προϊόντων ή επιχειρησιακών δραστηριοτήτων. Για κάθε σύστημα, προσδιορισμός εάν αποτελεί συστατικό ασφαλείας προϊόντος που ρυθμίζεται βάσει ΝΝΠ (οδός Art. 6(1)), ΤΝ διαχείρισης κρίσιμης υποδομής (Παράρτημα ΙΙΙ, σημείο 2), ή και τα δύο. Τεκμηρίωση της αιτιολογίας κατάταξης εγγράφως. Τα συστήματα που δεν μπορούν να αποκλειστούν οριστικά από την κατάταξη υψηλού κινδύνου θα πρέπει να αντιμετωπίζονται ως υψηλού κινδύνου εν αναμονή οριστικής νομικής ανάλυσης.

Βήμα 2: Σχεδιασμός Οδού Αξιολόγησης Συμμόρφωσης

Για συστήματα ΤΝ που αποτελούν συστατικά ασφαλείας οχημάτων, αεροσκαφών ή σιδηροδρομικών προϊόντων, προσδιορισμός της εφαρμοστέας διαδικασίας τομεακής πιστοποίησης και χαρτογράφησή της έναντι των απαιτήσεων αξιολόγησης συμμόρφωσης βάσει του Κανονισμού ΤΝ. Προσδιορισμός εάν απαιτείται κοινοποιημένος οργανισμός (Art. 43(3)) ή εάν αρκεί αυτοαξιολόγηση με τεχνικό έλεγχο τρίτου μέρους. Συντονισμός του χρονοδιαγράμματος αξιολόγησης συμμόρφωσης βάσει του Κανονισμού ΤΝ με το πρόγραμμα έγκρισης τύπου ή πιστοποίησης για αποφυγή καθυστερήσεων πρόσβασης στην αγορά.

Βήμα 3: Τεχνική Τεκμηρίωση και Διακυβέρνηση Δεδομένων

Προετοιμασία τεχνικής τεκμηρίωσης βάσει του Παραρτήματος IV για κάθε σύστημα ΤΝ υψηλού κινδύνου. Για ΤΝ στις μεταφορές, αυτή πρέπει να περιλαμβάνει: τον προορισμό χρήσης με επαρκή ακρίβεια για υποστήριξη κατάταξης βάσει τόσο του Κανονισμού ΤΝ όσο και των τομεακών κανονισμών· την προέλευση δεδομένων εκπαίδευσης, περιλαμβανομένων τυχόν δεδομένων πραγματικής οδήγησης, επιχειρησιακών ή αισθητήρων που χρησιμοποιήθηκαν· περιγραφές περιβάλλοντος προσομοίωσης για συστήματα ΤΝ που επικυρώθηκαν μέσω εικονικής δοκιμής· και σχέδια παρακολούθησης μετά τη διάθεση στην αγορά εναρμονισμένα με τομεακές υποχρεώσεις αναφοράς.

Βήμα 4: Ενσωμάτωση NIS2 για Φορείς Εκμετάλλευσης Κρίσιμων Υποδομών

Οι φορείς εκμετάλλευσης βασικών υπηρεσιών μεταφορών πρέπει να ενσωματώνουν τις απαιτήσεις κυβερνοασφάλειας βάσει του Art. 15 του Κανονισμού ΤΝ με τις υποχρεώσεις διαχείρισης κινδύνων κυβερνοασφάλειας βάσει NIS2. Θέσπιση ενιαίας διαδικασίας εκτίμησης κινδύνου ασφάλειας που καλύπτει και τα δύο πλαίσια. Διασφάλιση ότι οι προμηθευτές λογισμικού ΤΝ — περιλαμβανομένων προγραμματιστών μοντέλων ΤΝ και παρόχων δεδομένων — υπόκεινται σε απαιτήσεις ασφάλειας αλυσίδας εφοδιασμού συνεπείς με το Art. 21(2)(δ) NIS2 και το Art. 25 του Κανονισμού ΤΝ (υποχρεώσεις εργαλείων τρίτων μερών).

Βήμα 5: Ανθρώπινη Εποπτεία σε Επιχειρησιακά Πλαίσια

Σχεδιασμός μηχανισμών ανθρώπινης εποπτείας βάσει του Art. 14 που είναι επιχειρησιακά εφικτοί σε περιβάλλοντα μεταφορών. Για συστήματα αυτόνομης οδήγησης, ορισμός των συνθηκών υπό τις οποίες ο οδηγός πρέπει να μπορεί να αναλαμβάνει τον έλεγχο (L3) ή ένας απομακρυσμένος χειριστής πρέπει να μπορεί να παρεμβαίνει (L4). Για ΤΝ διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας, ορισμός των σημείων στη ροή εργασίας κατά τα οποία ένας ελεγκτής πρέπει να ελέγχει και εγκρίνει οδηγίες που παράγει η ΤΝ. Για ΤΝ συντήρησης σιδηροδρόμων, ορισμός πρωτοκόλλων κλιμάκωσης όταν το σύστημα επισημαίνει ανωμαλίες κρίσιμες για την ασφάλεια. Οι μηχανισμοί εποπτείας πρέπει να τεκμηριώνονται στην τεχνική τεκμηρίωση και να αντικατοπτρίζονται στις οδηγίες χρήσης που παρέχονται στους φορείς ανάπτυξης.

Βήμα 6: Παρακολούθηση Μετά τη Διάθεση στην Αγορά και Αναφορά Συμβάντων

Θέσπιση συστημάτων παρακολούθησης μετά τη διάθεση στην αγορά που ικανοποιούν τόσο τις απαιτήσεις Art. 72 του Κανονισμού ΤΝ όσο και τις τομεακές υποχρεώσεις αναφοράς ασφάλειας (αναφορά ατυχημάτων ERA, αναφορά συμβάντων EASA βάσει του Κανονισμού (ΕΕ) 376/2014, κοινοποίηση συμβάντων NIS2). Τα σοβαρά συμβάντα που αφορούν συστήματα ΤΝ υψηλού κινδύνου πρέπει να αναφέρονται στην εθνική εποπτική αρχή ΤΝ βάσει του Art. 73 εντός 15 εργάσιμων ημερών από τη γνώση τους. Αυτό το χρονοδιάγραμμα πρέπει να συμβιβαστεί με την απαίτηση NIS2 για αρχική κοινοποίηση εντός 24 ωρών για σημαντικά περιστατικά κυβερνοασφάλειας, η οποία ενδέχεται να καλύπτει το ίδιο γεγονός εάν η δυσλειτουργία ΤΝ αποδίδεται σε παραβίαση κυβερνοασφάλειας.