Obveznosti Akta EU o umetni inteligenci za UI v avtonomnih vozilih, upravljanju prometa, letalstvu, železniškem prometu in kritični infrastrukturi. Zajema Prilogo I (NLF) in kategorijo 2 Priloge III.

Zakaj je promet prednostni sektor Akta EU o umetni inteligenci

Akt EU o umetni inteligenci (Uredba (EU) 2024/1689) nalaga najzahtevnejše obveznosti na področjih, kjer napake UI neposredno vplivajo na fizično varnost, neprekinjeno delovanje kritičnih storitev in javno varnost. Promet in kritična infrastruktura zasedata osrednje mesto v tej strukturi iz dveh neodvisnih pravnih razlogov: razširjena uvajanje UI kot varnostnih komponent v reguliranih prometnih izdelkih (ki sproži Art. 6(1) prek Priloge I) in izrecna uvrstitev UI za upravljanje kritične infrastrukture med visoko tvegane sisteme po Prilogi III, točka 2.

Prometni sektor izstopa tudi po gostoti in zrelosti obstoječih regulativnih okvirov. Homologacija vozil po Uredbi o splošni varnosti (EU) 2019/2144, certificiranje v letalstvu po Temeljni uredbi EASA (EU) 2018/1139, železniška interoperabilnost in varnost po Uredbi ERA (EU) 2016/796 in Varnostni direktivi 2016/798 ter kibernetska varnost kritične infrastrukture po Direktivi NIS2 (EU) 2022/2555 vse ustvarjajo obstoječe pravne obveznosti, ki se seštevajo z Aktom EU o umetni inteligenci — in z njim v nekaterih primerih strukturno medsebojno delujejo.

Za prometne organizacije je praktična posledica ta, da skladnosti z UI ni mogoče upravljati kot ločenega regulativnega delovnega toka. Integrirati jo je treba v obstoječe programe homologacije, certificiranja, upravljanja varnosti in kibernetske varnosti. Neuspeh pri doseganju te integracije tvega ne le neskladnost z Aktom o UI, temveč tudi neskladnost s sektorskimi predpisi, ki imajo lastne izvršilne organe in posledice za dostop na trg.

UI kot varnostna komponenta (Priloga I) v primerjavi z UI za kritično infrastrukturo (Priloga III, točka 2)

Akt EU o umetni inteligenci vzpostavlja dve ločeni poti za visoko tvegane sisteme, ki sta relevantni za promet. Razumevanje, katera pot se uporablja — in ali se obe uporabljata hkrati — je prvi analitični korak v vsakem programu skladnosti UI v prometu.

Priloga I — Varnostne komponente izdelkov, reguliranih po NLF

Art. 6(1) Akta EU o umetni inteligenci razvrsti kot visoko tvegane vse sisteme UI, ki so varnostne komponente izdelka, reguliranega po zakonodaji Novega zakonodajnega okvira (NLF), navedeni v Prilogi I. Za promet so ključni instrumenti NLF:

Sistem UI je varnostna komponenta prometnega izdelka, če bi njegova napaka ali okvara ogrozila zdravje ali varnost oseb. Za cestna vozila to zajema sisteme avtonomnega zasilnega zaviranja, UI za ohranjanje voznega pasu, adaptivni tempomat na ravni SAE L2 in višje ter vse sisteme avtomatizirane vožnje L3–L5. Za letalstvo to zajema UI v sistemih za upravljanje leta, komponente avtopilota in sisteme opozarjanja na bližino tal. Za železniški promet to zajema UI v sistemih samodejne zaščite vlaka, UI-asistirani signalizaciji in avtonomnem ranžiranju.

Razvrstitev po Art. 6(1) je kategorična. Ne zahteva, da sistem UI neodvisno izkazuje znatno verjetnost škode — zadostuje oznaka varnostne komponente. To pomeni, da morajo ponudniki takšnih sistemov izpolnjevati zahteve Poglavja III, Oddelka 2 (čl. 9–15), ki zajemajo upravljanje tveganj, upravljanje podatkov, tehnično dokumentacijo, samodejno beleženje, preglednost, človekov nadzor ter natančnost in odpornost.

Priloga III, točka 2 — Upravljanje kritične infrastrukture

Ločeno od poti varnostne komponente Priloga III, točka 2 izrecno navaja kot visoko tvegane sisteme UI, namenjene uporabi kot varnostnih komponent v upravljanju in obratovanju kritične infrastrukture, zlasti:

Sistemi UI, ki sodijo v to kategorijo, vključujejo: platforme za upravljanje avtocestnega prometa z UI za dinamično nadzorovanje hitrosti in zaznavanje incidentov, sisteme UI za stabilnost in uravnoteženje obremenitve pametnega omrežja, kjer bi izpad omrežja vplival na prometne operacije, ter sisteme UI za upravljanje pristaniške infrastrukture na ravni delovanja bistvenih storitev.

Razlika med točko 2 in potjo Priloge I je v tem, da se Priloga III, točka 2 uporablja za upravljavce infrastrukture in ne zgolj za proizvajalce izdelkov. Javni organ ali imetnik zasebne koncesije, ki upravlja center za upravljanje prometa z UI, je zavezanec po točki 2 kot upravljavec ali, kadar je sam razvil sistem UI, kot ponudnik.

Dvojna razvrstitev

Kadar je sistem UI hkrati varnostna komponenta izdelka, reguliranega po NLF, in se uvaja v upravljanje kritične infrastrukture (npr. sistem UI, vgrajen v platformo pametne avtoceste, ki se prav tako vmešava v sisteme vozila), se uporabljata obe poti. Veljajo zahtevnejše obveznosti.

Ponudnik v primerjavi z upravljavcem v prometnem kontekstu — OEM v primerjavi z operaterjem

Porazdelitev obveznosti med ponudniki (Art. 16) in upravljavci (Art. 26) je v prometu posebej zapletena, saj dobavna veriga med razvijalcem UI, sistemskim integratorjem, OEM, operaterjem infrastrukture in voznim parkom končnega uporabnika lahko vključuje več pravnih subjektov, od katerih vsak nosi ločene odgovornosti po Aktu o UI.

Proizvajalci OEM kot ponudniki

OEM, ki integrira sistem UI za vožnjo — razvit interno ali pridobljen od dobavitelja Tier 1 ali Tier 2 — in plasira vozilo na trg EU pod lastno blagovno znamko, je ponudnik sistema UI po Art. 16. To velja, tudi kadar je UI tehnologijo prvotno razvila tretja oseba, pod pogojem, da OEM ni zgolj preprodajal nespremenjenega sistema pod blagovno znamko tretje osebe. Obveznosti ponudnika vključujejo:

Operaterji voznih parkov in imetniki koncesij kot upravljavci

Podjetje, ki upravlja vozni park avtonomnih vozil, lokalna oblast, ki uvaja sistem UI za upravljanje prometa, ali upravljavec železniške infrastrukture, ki uporablja orodja za vzdrževanje z UI, je upravljavec po Art. 26. Obveznosti upravljavca vključujejo:

Medsebojno delovanje s sektorskimi predpisi — EASA, ERA in homologacija

Cestna vozila — GSR 2019/2144 in homologacija

Uredba o splošni varnosti (EU) 2019/2144 nalaga vključitev specifičnih funkcij ADAS in avtonomne vožnje v nove tipe vozil ter določa tehnične zahteve za njihovo delovanje. Homologacija vozil — ki jo izvajajo nacionalni organi za homologacijo (npr. KBA v Nemčiji, DREAL v Franciji, Rijksdienst voor het Wegverkeer na Nizozemskem) — je primarni mehanizem dostopa na trg za cestna vozila.

Akt EU o umetni inteligenci ne nadomešča homologacije. Art. 8(1) Akta o UI določa, da je postopkovno usklajevanje mogoče, kadar sektorska zakonodaja nalaga zahteve enakovredne ali večje strogosti, a obveznosti po Aktu o UI ostanejo. V praksi mora ugotavljanje skladnosti za sistem UI za vožnjo obravnavati tako tehnične zahteve GSR (ocenjene v okviru homologacije) kot zahteve po Aktu o UI (tehnična dokumentacija, upravljanje podatkov, beleženje, človekov nadzor, post-tržni nadzor). OEM-i bi morali načrtovati integrirano oceno, ki zajema oba okvira, da se izognejo podvojenemu delu in morebitnim vrzeli.

Letalstvo — EASA in načrt za UI

EASA izvaja certifikacijska pooblastila za letala, motorje in dele po Uredbi (EU) 2018/1139. Načrt EASA za UI (objavljen v zaporednih izdajah od leta 2020) obravnava zaupanja vrednost UI za zrakoplovne sisteme UI in je primarno certifikacijsko merilo za UI v aplikacijah, kritičnih za let.

Akt EU o umetni inteligenci se uporablja za kopenskoo letalsko UI (upravljanje prometa, diagnostika vzdrževanja, sistemi za upravljanje kabine), ki sodijo zunaj mejnika plovnosti EASA. Za zrakoplovne sisteme UI, certificirane s strani EASA, je razpoložljivo usklajevanje po Art. 8(1), a prekrivanje med zahtevami EASA glede plovnosti in obveznostmi po Aktu o UI (zlasti glede beleženja in človekovega nadzora) je treba analizirati sistem po sistem. Koncept "ravni zagotavljanja UI" EASA se ne nanaša neposredno na razvrstitev visoko tveganih sistemov po Aktu EU o umetni inteligenci ali zahteve za ugotavljanje skladnosti.

Železniški promet — ERA in sistemi za upravljanje varnosti

ERA (Agencija Evropske unije za železnice) nadzira železniško interoperabilnost in skupni varnostni okvir po Direktivah 2016/797 in 2016/798. Železniška podjetja in upravljavci infrastrukture morajo vzdrževati sistem za upravljanje varnosti (SMS), ki zajema oceno tveganja, preiskavo nesreč in nenehno izboljševanje.

Zahteve Akta EU o umetni inteligenci glede upravljanja tveganj po Art. 9 so tesno vzporedne z zahtevami ERA glede SMS. Organizacije z zrelim SMS so dobro postavljene za integracijo dokumentacije upravljanja tveganj po Aktu o UI v obstoječi okvir. ERA in Evropska komisija sta nakazali prednost za integrirane pristope k skladnosti, ki se izogibajo podvajanju med SMS in obveznostmi po Aktu o UI. Sistemi UI, ki se uporabljajo v samodejnem obratovanju vlaka, komponentah ETCS (Evropski sistem za nadzor vlakov) z UI ali prediktivnem vzdrževanju, ki vpliva na varnostno kritične odločitve, so visoko tvegani po Prilogi I (varnostna komponenta železniških vozil ali infrastrukture).

Organi za izvrševanje in certificiranje

Skladnost UI v prometu vključuje več izvršilnih organov z delno prekrivajočo se pristojnostjo, odvisno od funkcije sistema UI in izdelka, v katerega je vgrajen.

EASA je certifikacijski organ za UI v letalih in aeronavtičnih izdelkih. Lahko izvaja preiskave napak sistemov UI, ki vplivajo na plovnost, njene odločitve pa vplivajo na dostop do trga v EU in jurisdikcijah partnerjev po dvostranskih sporazumih.

ERA nadzira skupni varnostni okvir za železnice. Varnostna spričevala za železnice in pooblastila za obratovanje so odvisna od skladnosti SMS, ki se vse bolj prepleta s skladnostjo z Aktom o UI za železniške sisteme z UI.

Nacionalni organi za homologacijo vozil — vključno s KBA (Nemčija), organi, ki jim je podelila pooblastilo ANFIA (Italija), in Rijksdienst voor het Wegverkeer (Nizozemska) — izdajajo in lahko umaknejo homologacije za cestna vozila. Neskladnost z zahtevami Akta o UI za varnostne komponente UI je lahko razlog za začasno ustavitev homologacije ali odpoklic.

Nacionalni pristojni organi po NIS2 — ki jih imenuje vsaka država članica, pogosto nacionalna agencija za kibernetsko varnost, kot so BSI (Nemčija), ANSSI (Francija) ali NCSC-NL (Nizozemska) — uveljavljajo obveznosti NIS2 za prevoznike bistvenih storitev. Izvrševanje NIS2 lahko povzroči zavezujoča navodila, globe in v hujših primerih začasno ustavitev delovanja.

Nacionalni nadzorni organi za UI, določeni po Art. 70 Akta EU o umetni inteligenci, bodo imeli splošna pooblastila za tržni nadzor z mehanizmi usklajevanja za sektorsko specifične organe, da bi se izognili jurisdikcijskim konfliktom.

Prednostne naloge skladnosti za prometne operaterje in ponudnike

1. korak: Inventar in razvrstitev sistemov UI

Izvedite strukturiran inventar vseh sistemov UI v razvoju ali uvajanju v portfelju prometnih izdelkov ali operacij. Za vsak sistem ugotovite, ali je varnostna komponenta izdelka, reguliranega po NLF (pot Art. 6(1)), UI za upravljanje kritične infrastrukture (Priloga III, točka 2) ali oboje. Razlog za razvrstitev dokumentirajte pisno. Sistemi, ki jih ni mogoče dokončno izključiti iz visoko tvegane razvrstitve, se obravnavajo kot visoko tvegani do dokončne pravne analize.

2. korak: Načrtovanje poti za ugotavljanje skladnosti

Za sisteme UI, ki so varnostne komponente vozil, zrakoplovov ali železniških izdelkov, ugotovite veljavni sektorski postopek certificiranja in ga prikažite glede na zahteve za ugotavljanje skladnosti po Aktu o UI. Ugotovite, ali je potreben priglašeni organ (Art. 43(3)) ali zadostuje samooocenjevanje s tehničnim revizijo tretje osebe. Uskladite časovnico ugotavljanja skladnosti po Aktu o UI s programom homologacije ali certificiranja, da bi se izognili zamudah pri dostopu na trg.

3. korak: Tehnična dokumentacija in upravljanje podatkov

Pripravite tehnično dokumentacijo po Prilogi IV za vsak visoko tvegan sistem UI. Za UI v prometu mora ta vključevati: nameravani namen z natančnostjo, ki zadostuje za podporo tako razvrstitvi po Aktu o UI kot po sektorski regulativi; izvor podatkov za usposabljanje, vključno z morebitnimi podatki o vožnji v resničnem svetu, operativnimi ali senzorskimi podatki; opise simulacijskih okolij za sisteme UI, preverjene z virtualnim testiranjem; ter načrte post-tržnega nadzora, usklajene z obveznostmi poročanja, specifičnimi za sektor.

4. korak: Integracija NIS2 za upravljavce kritične infrastrukture

Prometni upravljavci bistvenih storitev morajo integrirati zahteve Akta o UI glede kibernetske varnosti po Art. 15 z obveznostmi upravljanja kibernetskih tveganj po NIS2. Vzpostavite enoten proces ocene varnostnih tveganj, ki pokriva oba okvira. Zagotovite, da so dobavitelji programske opreme UI — vključno z razvijalci modelov UI in ponudniki podatkov — zavezani zahtevam glede varnosti dobavne verige, skladnim z NIS2 Art. 21(2)(d) in Art. 25 Akta o UI (obveznosti glede orodij tretjih oseb).

5. korak: Človekov nadzor v operativnih kontekstih

Oblikujte mehanizme človekovega nadzora po Art. 14, ki so operativno izvedljivi v prometnih okoljih. Za sisteme avtonomne vožnje določite pogoje, v katerih mora voznik prevzeti nadzor (L3) ali mora oddaljeni operater posredovati (L4). Za sisteme UI za upravljanje zračnega prometa določite točke v delovnem toku, pri katerih mora kontrolor pregledati in odobriti navodila, ki jih je generiral UI. Za vzdrževalne sisteme UI v železniškem prometu določite protokole stopnjevanja, kadar sistem zazna varnostno kritične anomalije. Mehanizmi nadzora morajo biti dokumentirani v tehnični dokumentaciji in odraženi v navodilih za uporabo, ki so posredovana upravljavcem.

6. korak: Post-tržni nadzor in poročanje o incidentih

Vzpostavite sisteme post-tržnega nadzora, ki zadostijo zahtevam Art. 72 Akta o UI in sektorsko specifičnim obveznostim poročanja o varnosti (poročanje o nesrečah ERA, poročanje o pojavih EASA po Uredbi (EU) 376/2014, obvestilo o incidentih NIS2). O resnih incidentih, ki vključujejo visoko tvegane sisteme UI, je treba poročati nacionalnemu nadzornemu organu za UI po Art. 73 v roku 15 delovnih dni od seznanitve. Ta rok mora biti usklajen z zahtevo NIS2 o začetnem obvestilu v 24 urah za pomembne incidente kibernetske varnosti, ki lahko zajema isti dogodek, kadar je okvara UI pripisljiva kršitvi kibernetske varnosti.

Official AI Act Compliance Deadline Calendar

Updated · Sources: Regulation (EU) 2024/1689 and the 2026 Digital Omnibus on AI.

Obligation Applies to Original date New date Status Countdown Legal basis
Prohibited Practices (Art. 5) All providers and deployers active — AI Act Art. 5
GPAI Rules (Chapter 5) GPAI model providers active — AI Act Art. 51-56
High-risk AI — Annex III (standalone) Providers of standalone Annex III systems deferred — AI Omnibus 2026 Art. 6(2)
High-risk AI — Annex I (embedded) AI embedded in Annex I regulated products deferred — AI Omnibus 2026 Art. 6(1)
AI-Generated Content Marking Providers of generative GPAI systems active — AI Act Art. 50(2)
Regulatory Sandboxes National competent authorities active — AI Act Art. 57

⬇ Download JSON · CC BY 4.0

AI Act meets DORA and NIS2

Is your organisation subject to both the AI Act and DORA? The two regulations intersect on the operational resilience of financial AI systems. Our sister site regulation-dora.eu covers DORA in depth.

Explore regulation-dora.eu ↗

Frequently Asked Questions

Da, v večini komercialnih konfiguracij. Sistem UI, ki je varnostna komponenta cestnega vozila, odobrenega po Uredbi o splošni varnosti (EU) 2019/2144, se samodejno razvrsti kot visoko tvegan po Art. 6(1) Akta EU o umetni inteligenci, v povezavi s Prilogo I (Nov zakonodajni okvir). To velja za sisteme asistirane vožnje od ravni SAE Level 2+ naprej, ki vplivajo na krmiljenje, zaviranje ali pospeševanje, vse do sistemov avtonomne vožnje L4 in L5. Razvrstitev je kategorična in ne zahteva ločene ocene verjetnosti škode. Pred plasiranjem vozila na trg EU morata biti zadoščeno tako postopku ugotavljanja skladnosti po Aktu o UI kot postopku homologacije po GSR 2019/2144.

Porazdelitev je odvisna od pogodbene in tehnične strukture integracije. Kadar OEM vgradi sistem UI tretje osebe v tip vozila brez sprememb in ga plasira na trg pod lastnim imenom, je OEM ponudnik po Art. 16 Akta EU o umetni inteligenci in nosi vse obveznosti ponudnika, vključno z ugotavljanjem skladnosti, oznako CE in registracijo v zbirki podatkov EU o UI. Prvotni razvijalec sistema UI je lahko dobavitelj, ni pa samodejno ponudnik po Aktu o UI. Če OEM pred plasiranjem na trg bistveno spremeni sistem UI, so obveznosti ponudnika v celoti potrjene. Podjetja za upravljanje voznih parkov ali najemna podjetja, ki nato upravljajo vozilo z aktivnim sistemom UI, so upravljavci po Art. 26.

Ne. Certifikacija EASA po Temeljni uredbi (EU) 2018/1139 in ugotavljanje skladnosti po Aktu o UI sta ločeni pravni obveznosti, ki sta vzporedni. Načrt UI EASA in prihajajoče smernice o zaupanja vrednosti UI za letalstvo obravnavajo zahteve glede plovnosti in operativne varnosti v okviru letalskega prava. Zahteve Akta EU o umetni inteligenci — vključno s tehnično dokumentacijo po Prilogi IV, samodejnim beleženjem po Art. 12 in človekovim nadzorom po Art. 14 — so ločene obveznosti, ki morajo biti neodvisno izpolnjene. Art. 8(1) Akta o UI upošteva sektorsko specifično zakonodajo in lahko dopušča postopkovno usklajevanje, kadar so zahteve EASA enakovredne, vendar ne odpravlja obveznosti po Aktu o UI za AI sisteme na tleh ali kabinske sisteme UI, ki sodijo zunaj mejnika plovnosti EASA.

Odvisno je od operativnega konteksta. Sistemi UI, namenjeni upravljanju in obratovanju kritične cestne prometne infrastrukture, so izrecno navedeni kot visoko tvegani v Prilogi III, točka 2, Akta EU o umetni inteligenci. Sistem, ki upravlja pretok prometa na avtocesti, prilagodljivo krmiljenje signalov za metropolitansko cestno omrežje ali dinamično dodeljevanje pasov na privozu do predora, bo verjetno dosegel prag 'kritične cestne prometne infrastrukture'. Samostojni sistem UI, ki optimizira čas semaforjev na posameznem podeželskem križišču z minimalnim prometom in brez varnostno kritičnih soodvisnosti, morda ne bo zajeto s to opredelitvijo, vendar mora biti ta ocena dokumentirana. Upravljavci bi morali upoštevati previdnostno razlago: kadar bi napaka ali napačen izračun v izhodu sistema UI lahko ustvarila materialno tveganje nesreč, prometnih zastojev v verižni reakciji ali zamud reševalnih vozil v večjem obsegu, je razvrstitev kot visoko tvegano ustrezna privzeta možnost.

Železniški prevozniki, ki se kvalificirajo kot upravljavci bistvenih storitev po Direktivi NIS2 (EU) 2022/2555, se soočajo z dvojno obveznostjo skladnosti. Po NIS2 morajo izvajati ukrepe upravljanja kibernetskih tveganj, spoštovati roke poročanja o incidentih (pomembni incidenti v 24 urah pristojnemu nacionalnemu organu, celovito poročilo v 72 urah) in zagotavljati varnost dobavne verige, tudi za dobavitelje programske opreme UI. Po Aktu EU o umetni inteligenci so sistemi UI, vgrajeni v varnostno kritično železniško delovanje — prediktivno vzdrževanje z UI, UI-asistirano signalizacijo, sisteme avtonomnega ranžiranja — visoko tvegani po Art. 6(1) (kot varnostne komponente po železniški zakonodaji ERA) ali po Prilogi III, točka 2. Zahteve Akta o UI glede kibernetske varnosti in odpornosti po Art. 15 morajo biti izpolnjene na način, ki je skladen z obveznostmi NIS2 in jih dopolnjuje. Enotni integrirani sistem upravljanja tveganj, ki obravnava oba okvira, je operativno prednostno in skladno z zahtevami ERA glede sistema za upravljanje varnosti po Direktivi 2016/798.

Stay ahead of AI Act changes

Get compliance alerts when deadlines or obligations change.

No spam. One-click unsubscribe.